Armatori e Clienti charter hanno sempre meno tempo da dedicare agli spostamenti e sono sempre meno disponibili alle attese: il tempo massimo “gradito” del transfert per raggiungere il Marina è di 45 minuti.
Il rischio contagi da Coronavirus ha accentuato, facendola impennare, la richiesta di spostamenti “protetti” divenendo il trasferimento in elicottero uno dei servizi più gettonati.
Un Marina moderno, dedicato anche ai Superyacht, dovrebbe già in fase di progettazione dell’hardware, dotarsi di un eliporto o di idonea eli-superficie interna: sempre più spesso ed ora più che mai, l’Armatore sceglie un Marina come home port in funzione della disponibilità dell’eliporto/eli superficie.
Le charter company, non sono da meno: nella ideazione degli itinerari crocieristici si accertano prima di tutto della disponibilità dell’eliporto lungo la rotta prescelta e ciò al fine di permettere ai clienti di raggiungere l’imbarcazione con rapidità, comodità, sicurezza e privacy.
La presenza di un eliporto/elisuperficie all’interno di un Marina da diporto nautico rappresenta un quid pluris che può far aumentare ed in poco tempo i ricavi del Marina, trasformandone l’identità.
Affiancando gli stessi Marina Manager, nel tempo abbiamo riscontrato che sull’argomento c’è poca conoscenza dell’iter tecnico ed amministrativo necessario alla realizzare di un eliporto/elisuperficie, circostanza che determina la perdita per il Marina di un segmento di mercato di alto profilo.
Quindi, per affrontare al meglio l’argomento, abbiamo chiesto al Comandante di aeromobili e Consulente aeronautico Stefano Sbardella [1] di aiutarci a redigere il vademecum ideale per una Marina da diporto nautico per SY, che voglia nel territorio italiano ideare, progettare, realizzare e gestire al proprio interno un servizio di eliporto per differenziarsi sul mercato.
Comandante Sbardella, un Marina da diporto nautico sito in Italia che voglia realizzare un eliporto a quali norme deve attenersi?
La normativa di riferimento è quella emanata dall’’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) con il “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli eliporti”, in accordo con le disposizioni dell’art. 690 del Codice della Navigazione ed in applicazione all’Annesso 14 dell’International Civil Aviation Organization (ICAO).
Il Regolamento introduce, per la prima volta, la nozione di eliporto inteso come aeroporto ad uso esclusivo degli elicotteri impiegati in attività di trasporto commerciale di passeggeri e sanitario in contesto urbano. Tale innovazione consente di ampliare lo schema normativo preesistente che nel settore delle infrastrutture aeronautiche prevedeva soltanto le eli-superfici, integrandolo con l’istituzione degli eliporti.
È da precisare che i requisiti del citato Regolamento sono applicabili agli eliporti di nuova costruzione ove si svolga attività di trasporto commerciale con elicotteri e ricorra almeno una delle seguenti condizioni:
a) siano ubicati su piattaforme off-shore o a bordo di navi commerciali per il trasporto passeggeri;
b) siano basi operative HEMS oppure infrastrutture a servizio di strutture ospedaliere con una media giornaliera di movimenti uguale o superiore a 2 nel semestre di riferimento;
c) vi si svolgano operazioni strumentali;
d) vi si svolgano con continuità operazioni di trasporto commerciale con una media giornaliera di movimenti uguale o superiore a 6 nel semestre di riferimento.
Costituisce riferimento il semestre con maggiore intensità di traffico.
Quali sono le caratteristiche tecniche dell’eliporto e quelle per eli-superfici?
Mentre per l’istituzione di un eliporto rileva la sussistenza di un pubblico interesse (trasporto commerciali di passeggeri o sanitario in contesto urbano) su cui convengono gli Enti territoriali competenti in materia di vincoli alla proprietà privata necessari al fine di garantire nel tempo la sicurezza delle operazioni, per le eli- superfici il fattore discriminante è la caratteristica di frequenza di utilizzo che ne determina e disciplina le autorizzazioni e la gestione.
Comandante, ci vuole illustrare caratteristiche e differenze tra le eli-superfici occasionali e non occasionali?
Le eli -superfici si distinguono in occasionali e non occasionali.
Con “elisuperficie occasionale” si intende qualunque area idonea per operazioni occasionali di decollo e atterraggio utilizzata solo in condizioni VFR (condizioni meteorologiche per il volo a vista) diurno per un numero massimo di 100 movimenti per anno, ad eccezione delle attività di emergenza e di lavoro aereo (utilizzazione commerciale di aeromobili per attività diverse dal trasporto aereo di passeggeri, merci e posta) per le quali non è previsto limite di movimenti. Per attività di emergenza si intendono: trasporto sanitario d’urgenza; operazioni di salvataggio, evacuazione, antincendio e soccorso.
L’uso di eli-superficie occasionale è consentito previa acquisizione del consenso del titolare dell’area ed è limitato ai voli con origine e destinazione nel territorio nazionale senza scali intermedi in territorio di altro Stato. L’utilizzo avviene sotto l’esclusiva responsabilità del pilota che è tenuto a verificare che siano soddisfatti i requisiti di idoneità delle stesse o dell’esercente di lavoro aereo che le utilizza che ne deve verificare l’idoneità.
Prima di effettuare un volo su un’eli-superficie occasionale il pilota è tenuto ad inviare le comunicazioni alla Direzione Aeroportuale ed all’Autorità di pubblica sicurezza, competenti per territorio, nonché alla Capitaneria di Porto o altra autorità competente nel caso di operazioni su mare.
Una eli-superficie non occasionale deve invece essere gestita da una persona fisica o giuridica che si assume la responsabilità di verificare che l’infrastruttura sia conforme ai requisiti previsti dal D.M Trasporti 1/2/2006 e sia agibile in sicurezza con particolare riferimento alla presenza di eventuali ostacoli alla navigazione aerea ed all’efficienza delle attrezzature tecniche ed operative installate, descrivendo anche gli adempimenti del gestore necessari per l’acquisizione, il mantenimento e il rinnovo dell’autorizzazione conferita dall’autorità aeronautica.
L’uso è consentito previa acquisizione del consenso del gestore ed è limitato ai voli intracomunitari.
Quale Ente è autorizzato rilasciare la certificazione necessari alla realizzazione di un eliporto e quella invece per un eli-superficie?
Per un eliporto l’iter è prescritto dal Regolamento ENAC relativo agli eliporti ed il certificato viene rilasciato dalla stessa ENAC al titolare dell’eliporto sulla base dell’esito favorevole dei propri accertamenti: ovvero, quando l’infrastruttura risulti conforme ai requisiti previsti con particolare riferimento alla presenza di eventuali ostacoli, caratteristiche fisiche, limitazioni, aiuti visivi e alla navigazione, all’efficienza delle attrezzature tecniche ed operative installate e risponda a tutti i requisiti richiesti per la certificazione e gestione, manutenzione e servizi, prevenzione incidenti e rischi e informazioni aeronautiche.
Per le eli-superfici non occasionali la normativa è meno complessa e l’ENAC fa riferimento alla circolare APT 36 che disciplina la normativa per le elisuperfici non occasionali gestite e autorizzate, e i requisiti per la registrazione, pubblicazione, mantenimento dei requisiti e attività di sorveglianza e verifica dell’autorità.
Per l’elisuperfici occasionali su territorio privato, rimane l’obbligo all’operatore di richiedere autorizzazione alla Autorità di Pubblica Sicurezza e alla Direzione Aeroportuale competente per territorio e la comunicazione di segnalazione all’ENAC per le attività di sorveglianza e verifica del sussistere delle condizioni di frequenza dei movimenti.
Nel prossimo articolo parleremo insieme al Comandante Sbardella, di quali sono le caratteristiche che deve avere un Marina che vuole ospitare al suo interno una elisuperficie o un eliporto.
Alla prossima!
Stefano
[1] Curriculum del Comandante Stefano Sbardella
Nato a Roma, ha iniziato a volare nel 1987 , diplomandosi all’Istituto Tecnico Aeronautico di Stato F. De Pinedo a Roma.
Ha frequentato l’Accademia Navale a Livorno completando l’iter formativo regolare dell’Accademia Navale per Ufficiali del Ruolo Speciale RC IOC in servizio permanente effettivo.
Dopo essersi qualificato come ufficiale di Stato Maggiore nel 1991, è stato selezionato per l’addestramento al volo dalla Marina degli Stati Uniti, ricevendo il brevetto di pilota militare dalla US Navy su aeroplano nel 1993 e conseguendo il brevetto di pilota militare di elicottero nel 1994 .
Ha prestato servizio nella componente Aeromobili imbarcata della Marina Militare come pilota in supporto del Reggimento San Marco e del GOI, in numerose operazioni reali all’estero, come comandante di Sezione e Task group, capo sicurezza volo , pilota istruttore e controllore e come pilota per voli di verifica e collaudo post manutenzione.
Come civile ha lavorato in contesti diversi in tutto il mondo, acquisendo esperienza con importanti compagnie di bandiera nazionali ed internazionali, compagnie aeree minori , organizzazioni militari e importanti produttori di aeromobili, pilotando aeromobili ad alte prestazioni, turboelica, jet di linea Wide Body fly by wire sia bimotori che quadrimotori oltre che elicotteri pesanti, come comandante e istruttore.
Con una laurea con lode in Scienze nautiche e tecnologie della navigazione, una qualifica da ufficiale per la sicurezza del volo e di investigatore per incidenti aerei, una lunga esperienza come istruttore, una vasta esperienza commerciale e operativa, ha effettuato oltre 16000 ore di volo, con esperienza pluridecennale di lungo raggio in tutto il mondo.
Attualmente vive a Reykjavik e lavora presso un importante operatore ACMI e come consulente per l’aviazione e visiting Lecturer