Che il settore dei S/Y oltre i 40 mt. sia in ripresa, quasi ai livelli del 2006, ormai non è una novità.
L’incremento, a livello mondiale, delle “Upper classes”, in particolar modo del medio ed estremo Oriente e delle loro tendenze a circondarsi di beni rappresentanti il lusso estremo, sono chiaramente una chiave di lettura importante di questa – tanto auspicata – rinascita.
Secondo la “ Top 10” di Forbes, l’India, insieme alla Cina ed alla Korea del Sud, sono i Paesi con il più alto potenziale di crescita nel mercato della nautica da diporto e pronti a dotarsi di imbarcazioni sempre più performanti e moderne, realizzate però dai cantieri storici mondiali.
Abbiamo avuto il piacere, prima della nona edizione dello Yare (Yachting Aftersales & Refitting Experience) Viareggino, di accompagnare in visita uno Stakeholder inglese in uno dei cantieri più importanti al mondo il quale ci ha confermato di non poter acquisire nuovi ordini fino al 2020!
Durante i giorni dello Yare 2019 ho avuto il piacere di parlare con Comandanti, Stakeholders, Yacht manager, cantieri, società di charter e brokeraggio e devo – ahimè – constatare che ben poco è cambiato rispetto al passato.
Ecco alcune considerazioni a latere dell’evento:
- I rapporti tra il Cliente ed il Cantiere
Ancora oggi, i rapporti tra il Cliente ed il Cantiere non sono regolati da un modus operandi comune e risultano poco chiari. Al contrario, sarebbe auspicabile che fossero maggiormente ispirati a principi di chiarezza, correttezza e competenza e, per far ciò, sarebbe necessario la predisposizione di regole e procedure standardizzate diffuse a livello generale tra le parti. Sarebbe in quest’ottica auspicabile la creazione di un “disciplinare di refit”, con la previsione di un “ book di tagliandi” da eseguire, con tempi ed attività prefissate.
- Disomogeneità del mercato
Il mercato è disomogeneo e questo rappresenta una criticità da considerare quando si ha l’obiettivo di raggiungere il “perfetto refit”. I Cantieri operanti non sono tutti allo stesso livello: alcuni (in realtà molto pochi) dispongono di una struttura aziendale (tecnica, giuridica, finanziaria ed organizzativa) ben rodata, altri – nonostante l’eccellenza delle maestranze – sono sforniti di ciò. Conseguentemente, lo stakeholder che si avvicina ad una di queste realtà, se non è assistito da Consulenti assolutamente specializzati, non sarà a suo agio ed in grado di comprendere tutte le criticità e/o le opportunità di un’operazione di refit.
- Refit programmato
Purtroppo ancora oggi è ancora poco diffuso il concetto di programmazione del refit e quindi la condivisione, tra il management dello yacht ed il cantiere, di un percorso programmato di “tagliandi” allo yacht. Qualcuno potrebbe obiettare l’ impossibilità di porre in essere tale percorso poiché ogni prodotto, rectius yacht è unico.
A mio avviso trattasi di un falso problema, spesso generato non solo ma dalla mancanza di volontà di volere condividere con altri il know – how del cantiere (ecco perché sarebbe necessario un “disciplinare di refit”), ma anche perché mancano quelle figure professionali, altamente competenti, che siano in grado di far interagire in maniera organica le parti.
- Il prezzo del refit.
La mancanza di programmazione degli interventi e di un disciplinare di refit, ha dei risvolti immediati non solo sui tempi di esecuzione dei lavori e sul prezzo finale che verrà pagato dall’armatore, ma anche sull’impatto fiscale degli interventi stessi. Argomento, quest’ultimo, che viene generalmente tralasciato.
In realtà prezzo e tempi di consegna vanno di pari passo. Una delle richieste usuali proveniente dai Comandanti degli yacht è quella di svolgere il refit in poco tempo e con scadenze (molto prossime) anticipate rispetto ai tempi “normali” necessari a portare a termine il lavoro.
Generalmente, il comportamento della maggior parte dei cantieri (peraltro condivisibile) è quello di alzare il prezzo del lavoro così da compensare il reperimento di ulteriori risorse terze da impiegare per supplire alla mancanza di tempo da spendere sul refit.
- Mancanza di contratto standard
Se da un lato la mancanza di una standardizzazione delle procedure ed anche dei contratti internazionali con standards uniformi presenta, almeno per i cantieri, il vantaggio di poter conservare un margine in caso di errata valutazione del budget preliminare, dall’altra – detta mancanza – porta ad un inevitabile incremento del contenzioso. E’ emerso, infatti che circa il 60% delle commesse finisce, se non ad un contenzioso nella aule di tribunale, ad un’accesa discussione tra cantiere e cliente.
- Key man
Anche durante questo Yare è’ emerso il ruolo chiave del Comandante (e a volte dell’equipaggio) nel decidere quali lavori effettuare e come.
Sul punto ritengo che la figura dello yacht manager non è sufficientemente valutata, poiché normalmente assimilata ad un ente pagatore, il quale ha come unico fine il contenimento dei costi. Lo YM dovrebbe, invece, essere dotato di capacità tecniche, giuridiche ed economiche per potersi raccordare con il cantiere, il comandante ed il proprietario dello Yacht o, quantomeno, essere assistito da professionisti competenti che possano consentirgli di coordinarsi al meglio con tutte le altre figure.
QUALI SONO LE SOLUZIONI IPOTIZZABILI IN QUESTO SCENARIO?
Prima di tutto è necessario riportare la discussione all’interno di un contesto giuridico che tuteli entrambe le parti attribuendo diritti e doveri.
E’ impensabile affidarsi al buon senso comune delle parti. Occorre, invece, muoversi all’interno di una “cornice” tecnico-giuridica ed economica, chiara ed al contempo completa, rappresentata dal il contratto quadro che, in caso di commesse particolarmente anomale, può essere chiaramente adeguato.
Secondo aspetto che reputo indispensabile è la programmazione dei TEMPI del refit.
Ritengo infatti che il refit inizi ben prima dell’arrivo in cantiere dello yacht.
Occorre che lo Yacht Manager relazioni il cantiere preventivamente circa i lavori ordinari e straordinari da porre in essere e ciò affinché il cantiere possa ponderare al meglio eventuali difficoltà, criticità e peculiarità della commessa.
Il cantiere dovrebbe inviare a bordo, in via anticipata, il proprio responsabile di commessa così che lo stesso possa ispezionare de visu lo yacht in contraddittorio con lo Yacht Manager, così da potere relazionare il cantiere in maniera quasi definitiva circa i dettagli del lavoro da portare a termine.
Questi modus operandi permetterebbe una condivisione anticipata del valore della commessa e dei dettagli della stessa, permettendo alle parti la firma del contratto di refit in piena coscienza e consapevolezza.
Procedendo nel suddetto modo è meno probabile l’insorgenza di discussioni tra le parti poiché il lavoro di refit è stato previamente condiviso e discusso.
Ovviamente quanto sopra è pensabile solo se sussistano le figure chiave dotate delle competenze necessarie a gestire l’iter de quo.
Il terzo aspetto da tenere in considerazione è la formazione, per conto di ciascuno Yacht, di uno Yacht Manager il quale diventi il catalizzatore dei desiderata dell’equipaggio, del comandante e della proprietà.
La figura dello YM dovrebbe essere il raccordo ideale tra:
- proprietario yacht
- yacht
- reparti yacht
- responsabile reparti
Lo YM dovrebbe avere competenze manageriali, tecniche, finanziarie e gestionali in senso lato.
In tal modo, durante l’organizzazione del refit si troveranno a dialogare, da una parte, lo YM (eventualmente supportato nelle questioni più delicate dal comandante) e, dall’altra, il responsabile di commessa del cantiere.
Il tutto, all’interno di un contesto tecnico giuridico (il contratto di refit) prefissato e condiviso preventivamente dalle parti.
Da anni, ormai, il nostro Team si occupa di assistere e coordinare tutti gli aspetti ed i protagonisti dell’operazione, facilitando – in questo modo – il buon esito della stessa.
E come sempre, buon vento a tutti!